نیم کلاچ مجله خودرویی نیم کلاچ
نیم کلاچ: پایگاه خبری نیم کلاچ به نقل از پایگاه خبری ترابران: محسن متقین در یادداشتی نوشت که در سالی که گذشت شاید مهم‌ترین و تلخ‌ترین خبر بروز حادثه تصادف و انفجار در تونل «راهدار فداکار» در مسیر بندرعباس به حاجی‌آباد بود که موج انفجار ناشی از آتش‌سوزی تانکر حامل سوخت، موجب تلفات جانی و مالی سنگین در داخل تونل شد، پس جا دارد تا در بیست و ششم آذر امسال، ابتدا یاد و خاطره همکاران راننده خود را که در این حادثه جانشان را از دست دادند گرامی بداریم. ضمن اینکه باید به خاطر داشت به دلیل ابعاد گسترده خسارت مالی و جانی این حادثه، نتایج حاصل از رسیدگی به این پرونده ظاهراً هنوز قطعیت نیافته است؛ بنابراین انتظار می‌رود کوتاهی و قصور احتمالی هر یک از دستگاه‌های اجرایی در بروز این حادثه کاملاً عادلانه تعیین و مسئولان خاطی در پیشگاه نظام قضایی ملزم به پاسخگویی شوند.
شاید به جرئت می‌توان حادثه انفجار تونل مسیر برگشت تنگه زاغ در سال ۱۴۰۲ را مشابه حادثه کشتی سانچی در حمل‌ونقل دریایی دانست و توقع زیادی نباشد که این همکاران را که در این حادثه و در حین انجام وظیفه جانشان را از دست دادند، در زمره شهدای حمل‌ونقل کالای جاده‌ای قلمداد کنیم.
در سالی که گذشت، سرانجام تلاش فعالان صنفی حمل‌ونقل کالای جاده‌ای در ابطال مصوبه ۱۶۵ شورای عالی هماهنگی ترابری در زمینه واگذاری غیرموجه بخشی از وظایف متولی دولتی صنف به گروه‌های خاص و ذی‌نفع توسط هیئت عمومی دیوان عدالت اداری به بار نشست و با تحقق این امر، افق‌های تازه و روشنی در خصوص استفاده از ابزارهای قانونی برای خاتمه دادن به تصمیمات ناعادلانه و جلوگیری از توزیع رانت و پنهان شدن در پشت عناوین حقوقی و تشکیلات صنفی نمایان شد. در ۲۶ آذر امسال می‌بایست این موفقیت را به جامعه رانندگان کامیون تبریک گفت که البته جزئیات این موضوع و آثار مترتب بر آن در طول چند ماه گذشته به تفضیل رسانه‌ای شده است.
در طول یک سال گذشته، موضوع اسقاط ناوگان فرسوده در اجرای طرح بازسازی ناوگان دچار فراز و نشیب‌هایی بود که تصمیمات کلان کشوری هم نتوانست منجر به ایجاد تعادل در عرضه و تقاضای ورود کامیون‌های مورد نیاز برای گسترش زیرساخت‌ها و ظرفیت‌های موجود برای کالاهای قابل حمل در خطوط داخلی و ترانزیت کشور شود؛ تا آنجا که تعیین زمان و دسته‌بندی کامیون‌های وارداتی به دو مقطع پیش و بعد از یک تاریخ خاص برای الزام به ارائه گواهی اسقاط، موجب هدایت رانت به جیب بعضی از واردکننده این نوع از کامیون‌ها (که در مقطع خاصی به گمرک وارد شده بودند و قبض انبار برای آنها صادر شده بود) گردید. با این حال، اجرایی شدن قانون ساماندهی صنعت خودرو که روند آن به‌دلیل اختلاف‌نظر میان مجلس شورای اسلامی و شورای نگهبان طولانی شده بود و سرانجام با نظر شورای تشخیص مصلحت نظام تحقق یافت، موجبات ایجاد شفافیت در موضوع اسقاط و نیز مفتوح شدن پرونده درسوءاستفاده‌های احتمالی از این امر در طول سال‌های گذشته در قوه قضاییه گردید. این امر را بایستی به‌عنوان یکی از تلاش‌های دولت سیزدهم برای تحقق عدالت‌گستری اجر نهاد.
در سالی که گذشت رانندگان کامیون و جامعه حمل‌ونقل کالای جاده‌ای هیچ رابطه منطقی میان عدم اجرای دستورالعمل ابعاد و اوزان و صدور دستور توقف در اجرایی شدن آن توسط رئیس سازمان راهداری در طول پاییز و زمستان گذشته نیافتند؛ بنابراین اجرای دستورالعملی که می‌توانست از تداوم افزایش هزینه‌های اقتصادی و نیز آثار مخرب اجتماعی ناشی از تخریب جاده‌های کشور جلوگیری کند، با وجود گذشت بیش از ۵ سال از تدوین آن، دستخوش تصمیمات سیاسی بعضی از مدیران متولی شده است.
سوء‌استفاده از بحران‌های اجتماعی و تعمیم آن به رانندگان کامیون و ایجاد فضای راننده‌هراسی برای مسئولین امنیتی و توجیه تصمیمات مغرضانه برای حفظ منافع گروه‌های خاص، مسبوق به سابقه است. در سالی که گذشت باز هم شاهد تداوم این امر در تصمیمات وزارت راه و شهرسازی بودیم تا آنجا که این امر منجر به ادامه روند قبلی در خصوص بیمه تکمیلی رانندگان برخلاف رأی صادره از دیوان عدالت در خصوص ابطال مصوبه ۲۰۵ شورای عالی هماهنگی ترابری شد و این بار ۵/۰ درصد از کرایه حمل کالای کشور و آن هم در قالب صدور بیش از ۳۵ میلیون بارنامه رسماً به‌عنوان منابع تامین اعتبار این امر، از جیب رانندگان کامیون به بهانه تصمیم شورای عالی امنیت کشور خارج می‌شود، در حالی که در طول ۵ سال گذشته، هیچ‌گونه صورت دخل‌وخرج و صورت گردش وجوه و تعیین تکلیف مانده وجوه مصرف نشده و سود حاصل از سرمایه‌گذاری این امر منتشر نشده است.
بنابراین شفافیت در عملکرد و اطلاع‌رسانی دو اصل با اهمیت است که جامعه رانندگان کامیون کشور در سالروز بزرگداشت ۲۶ آذر بر آن تاکید خواهند داشت.
در سالی که گذشت علی‌رغم تشریح موقعیت صنف حمل‌ونقل کالای جاده‌ای و روشنگری درباره سیاست‌های شرکت‌محوری سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای که منجر به نادیده گرفتن حقوق مسلم خودمالکان به‌عنوان سرمایه‌گذاران واقعی حمل‌ونقل جاده‌ای شده و انتشار ده‌ها مقاله و یادداشت مینی بر ضرورت تشکیل صندوق حمایت و ذخیره رانندگان کامیون به‌عنوان عالی‌ترین جایگاه حقوقی انجام فعالیت‌های اقتصادی مرتبط با رانندگان و همچنین ایجاد سازوکارهای لازم برای عضویت تمامی رانندگان کامیون و کامیون‌داران کشور در آن، متاسفانه هیچ‌گونه خبری از انجام این امر توسط متولی حمل‌ونقل کشور در دست نیست.
در ۲۶ آذر امسال بار دیگر ضرورت ایجاد صندوق ذخیره و حمایت از رانندگان کشور و انتقال کلیه فعالیت‌های اقتصادی مرتبط با رانندگان کامیون به این صندوق و نیز ایجاد سازوکارهای عضویت تمامی رانندگان کامیون کشور در این صندوق و در کنار آن ایجاد پایگاه ملی حمایت از رانندگان را با محوریت قانون گوشزد می‌کنیم.
در سالی که گذشت همچنان بند الف ماده ۳۰ قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور مبنی بر وصول عوارض جاده‌ای حمل کالا، برخلاف صراحت متن قانون مربوطه، به‌صورت اخذ درصدی از کرایه حمل کالا توسط سازمان راهداری اجرا شده است. ضمن اینکه با پیشنهاد هیئت‌عامل سازمان راهداری و تصویب سازمان برنامه‌وبودجه، به یک‌باره از ۴ به ۹ درصد از کل کرایه حمل افزایش یافت، در حالی که این افزایش ۵ درصدی در طول یک سال گذشته به‌معنای افزایش هزینه عمومی جامعه و مصرف‌کنندگان کل کشور به میزانی بالغ بر ۵۰ هزار میلیارد تومان بوده است. در سالی که به نام مهار تورم و افزایش تولید مزین شده است، وقوع و تداوم این موضوع جای بسی تعجب داشت.
در همین راستا، در سالی که گذشت تصمیمات تورم‌زای منطقه‌ای مدیران استانی سازمان راهداری بدون توجه به سیاست‌های کلی نظام در خصوص جلوگیری از افزایش هزینه‌ها همچنان ادامه داشت؛ از جمله این تصمیمات، افزایش بیش از ۲۰۰ درصدی اجاره غرفه‌های احداثی در پایانه‌ها بدون در نظر گرفتن مصالح ملی بود.
سالی که گذشت شاهد تلاش‌های ناموفق متولی دولتی بخش حمل‌ونقل کالای جاده‌ای در استفاده از تکنولوژی و نوآوری‌های جدید برای ساماندهی اعلام بار و ایجاد عدالت در توزیع بار با استفاده از نوبت‌دهی رانندگان در مناطق مختلف بوده‌ایم؛ در همین رابطه، در ۲۶ آذر امسال بار دیگر اعلام می‌کنیم که تنها راه برای جلوگیری از تداوم تضییع حقوق رانندگان خود مالک و کامیون‌داران به‌عنوان سرمایه‌گذاران واقعی جانی و مالی حمل‌ونقل کشور، ایجاد درگاه ملی اعلام بار و نیز درگاه ملی پرداخت کرایه توسط سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده کشور است و ایجاد هرگونه پرتال برنامه‌های کاربردی و نرم‌افزار توسط شرکت‌های دانش‌بنیان برای واسطه قرار دادن یک شخصیت حقوقی یا حقیقی میان رانندگان کامیون و صاحب کالا بدون به رسمیت شناختن اصل مسئولیت‌پذیری فقط می‌تواند منجر به ایجاد رانت و تغییر ظاهری واسطه‌گری و دلالی در امر توزیع بار و نوبت‌دهی رانندگان کامیون کشور شود.
در ۲۶ آذر امسال بار دیگر باید به نبود اراده برای ساماندهی خودمالکی و نیز به رسمیت شناختن سرمایه‌گذاران این بخش توسط متولی دولتی حمل‌ونقل کالای جاده‌ای اشاره و تاکید کنیم که تداوم سیاست‌های شرکت‌محوری با استدلال و اتکا به قوانین مرتبط با عمر بیش از چندین دهه نمی‌تواند تغییری در اصل و اساس موضوع ایجاد کند.
همچنین بار دیگر تاکید می‌نماییم که بیش از ۹۰ درصد سرمایه‌گذاری در تامین کامیون‌های کشور و نیز راهبری این وسایط نقلیه متعلق به خودمالکانی است که هیچ‌گونه رابطه حقوقی تعریف‌شده‌ای میان آنها و شرکت‌های حمل‌ونقل کالا تدوین و تعریف نشده است، بنابراین مادامی که صدور سند حمل (بارنامه‌نویسی) به‌عنوان یک فعالیت مستقل توسط اشخاص حقوقی بدون سرمایه‌گذاری و تامین کامیون و راهبری آن توسط متولی دولتی حمل‌ونقل به رسمیت شناخته شود، مسلماً متولیان دولتی این بخش، برای جلوگیری از ایجاد تنش‌های احتمالی در حمل‌ونقل جاده‌ای باز هم دست به دامان سیاست‌های راننده‌هراسی خواهند شد و کار را پیچیده‌تر خواهند کرد.
برای حل معضل ارتباط افراد رنگارنگی که به‌عنوان نمایندگان تشکلات صنفی در حال رایزنی با جمعی از مدیران بخش‌های میانی سازمان و حفظ منافع گروه‌های خاص هستند، باید ایجاد مدیریت ارتباط با تشکلات مردم‌نهاد به‌عنوان تنها کانال رسمی سازمان‌یافته برای ارتباط و جلب نظرات عمومی صنف در سازمان راهداری در دستور کار این سازمان قرار گیرد تا با تشکیل این مدیریت، درک درست و شناخت قانونی از جایگاه تشکلات صنفی مردم‌نهاد و حوزه اختیارات و وظایف آنها ایجاد و راه‌های سوء‌استفاده از نام‌ها و عناوین و ایجاد جایگاه‌های غیرواقعی برای افراد مسدود شود.
دیدگاهی ثبت نشده است